Главная / Украина / Украина

Украина

Затрудненный взлет
Очевидно, что грядущие выборы на Украине и политические психозы не придадут стабильности авиационно-космической отрасли страны

Когда читаешь официальные заявления украинских властей на авиационную тематику, а также сообщения разработчиков и производителей авиационной техники, то из-за обилия информации о всякого рода правительственных решениях, международных встречах, переговорах и т.п. можно подумать об активном подъеме украинской авиационной отрасли. Хотя даже поверхностный, но беспристрастный анализ позволяет утверждать также и об обилии пустых деклараций и далеко не полном использовании существующих возможностей отрасли. Но обо всем по порядку.

Тарас ПЕТРЕНКО

КИЕВ

ГОРДИТЬСЯ ЕСТЬ ЧЕМ

Безусловно, Украина входит в первую десятку стран мира по своему потенциалу авиационно-космической отрасли. Это вполне объективно и не вызывает особых возражений даже у ее «друзей» и «доброжелателей». Во всяком случае, уже в постсоветский период были подняты «на крыло» и запущены в производство самолеты Ан-140 и Ан-148, практически доведен до готовности к серийному выпуску Ан-70, прошел добротную модернизацию Ан-124, появились новые предложения по авиационным двигателям у «Мотор Сич» и т.п.

Государство также декларирует свою поддержку отрасли. Во всяком случае, в «Государственной программе развития промышленности Украины на 2003-2011 гг.» и в бюджете на 2008 г. на развитие авиастроения и ракетно-космической отрасли только в прошлом году было предусмотрено 825 млн. грн. Средства были направлены на создание и подготовку серийного производства самолета Ан-148 и двигателей Д-436-148, АИ-450МС. Кроме того, в 2008 г. правительством было предусмотрено предоставление государственных гарантий предприятиям на закупку самолетов отечественного производства на сумму 1 млрд. грн. Также на развитие ракетно-космической отрасли и выполнение мероприятий управления и испытания космических аппаратов было предусмотрено 444,5 млн. грн. Кроме этого, распоряжением Кабмина от 27 декабря 2008 г. была утверждена «Стратегия развития авиапрома Украины до 2020 г.», в которой были закреплены планы по приватизации отрасли с привлечением иностранных инвестиций.

Уже в этом году, несмотря на проблемы в мировой экономике, произошел еще ряд событий в авиационной сфере. Правительство Украины внесло в «Стратегию развития авиационной промышленности страны до 2020 г.» дополнительную норму об обеспечении государственного и государственного оборонного заказов в 2009-2012 гг. Это определено недавним распоряжением Кабмина №734-р от 1 июля.

Ан-148.

 

В соответствии с нормативными документами приватизацию отрасли планируется провести в 2011-2015 гг. после завершения до 2010 г. акционирования и корпоратизации предприятий отрасли и создания на корпоративной основе хозяйственных объединений предприятий самолетостроения, двигателестроения, вертолетостроения и предприятий, производящих бортовое и наземное радиоэлектронное оборудование, спутниковые системы связи, навигации и наблюдения.

Приоритетными проектами отрасли на этапе до 2010 г. названы самолеты Ан-148, Ан-140, Ан-74 и их модификации, двигатели Д-27, Д-436-148, ТВ-3-117-СБМ1, вертолет КТ-112; а на этапе до 2015 г. – самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-124, серийное производство двигателей Д-27, Д-18Т четвертой серии, АИ-450, АИ-222-25, ВК-2500, вертолет КТ-112 и его модификации.

В рамках третьего этапа упомянутой концепции в 2016-2020 гг. предусмотрен переход к разработке и внедрению новых типов авиационной техники и обеспечение динамичного роста их производства в рамках украинских и международных проектов.

Упомянутые планы имеют под собой основу, так как спрос на украинские самолеты существует. По словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, уже сейчас есть заказы на ближайшие 10-15 лет. Например, только от выполнения уже подписанных контрактов Харьковским авиазаводом, Украина получит $212 млн.

Еще одна важная статья доходов – это участие украинских предприятий в серийном выпуске самолетов «Ан» в других странах. По оценке генерального конструктора АНТК им. О. Антонова Дмитрия Кивы, «запланированная продажа 96 самолетов Ан-148 воронежской сборки принесет предприятиям Украины около $1 млрд., поступления в государственный и местные бюджеты Украины в виде налогов и сборов составят более $293 млн., а на украинских предприятиях будет создано около 11000 новых рабочих мест».

На сегодняшний день у украинских предприятий есть контракты с Ираном по самолету Ан-140, заказ на ремонт военно-транспортных самолетов Ан-32 в Индии, а также совместное производство самолета Ан-148 с Россией. Помимо этого, Украина участвует в тендере на поставку самолетов Ан-74 для ВМС Индии, ведутся переговоры о возможных поставках самолетов Ан-148 в Иран с последующей сборкой этих самолетов в этой стране, а также есть определенные возможности для сотрудничества концерна «Антонов» с Китаем.

После долгих шараханий из стороны в сторону в этом году правительственные чиновники все же обратили свое внимание на авиационную отрасль и начали искать способы ее поддержки в условиях кризиса.

По словам министра промышленной политики Украины Владимира Новицкого, правительство на 70% профинансировало реализацию инвестиционных проектов в самолетостроении. 22 апреля с.г. правительство Украины приняло решение о выделении из стабилизационного фонда Харьковскому авиазаводу 160 млн. грн, «Авианту» – 90 млн. грн. и 10 млн. грн. – 410-му заводу гражданской авиации (г. Киев) с целью финансового оздоровления предприятий. Деньги предназначены на пополнение оборотных средств и закупку комплектующих для достройки самолетов по ранее заключенным контрактам. Также Кабмин утвердил относительно «щадящий» график возвращения кредитов, предоставленных по решению правительства для финансового оздоровления госавиапредприятий. Так, Харьковский авиазавод и «Авиант» (г. Киев) в 2010 г. должны вернуть по 200 тыс. грн. каждый, в 2011 г. – по 1 млн. грн., в 2012 г. – по 4,9 млн. грн., в 2013 г. – по 27,5 млн. грн. Кроме того, в 2014 г. Харьковский авиазавод должен вернуть 126,4 млн. грн., киевский «Авиант» – 56,4 млн. грн., 410-й завод гражданской авиации (г. Киев) в 2010 г. должен вернуть 10 млн. грн.

Проект «Воздушный старт» затянулся.

 

ТЕКУЩИЕ ПРОЕКТЫ

Сейчас большинство предприятий отрасли заняты выполнением тех или иных заказов. Например, киевский завод «Авиант» примет участие в строительстве 30 региональных пассажирских самолетов Ан-148 для российской авиакомпании «Атлант-Союз», о чем была достигнута договоренность в ходе недавней авиационной выставки в Ле Бурже. Основным исполнителем заказа выступает российская «Объединенная авиастроительная корпорация», а большая часть работ по контракту будет выполнена Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Ориентировочная стоимость украинской части проекта составляет 2 миллиарда гривен. Контракт планируется заключить до 1 сентября этого года. Самолеты будут переданы «Атлант-Союзу» в лизинг на 10 лет, начиная с 2010 г. Все самолеты должны быть построены в течение трех лет. В следующем году авиакомпания ожидает получить первые 5 самолетов. В проекте также примет участие Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Также АНТК им. О. Антонова ожидает в III квартале 2009 г. подписания контракта на поставку Ан-148 в Иран. Об этом недавно сообщил генеральный конструктор АНТК им. О. Антонова Дмитрий Кива.

«Мы направили свои предложения и получили от иранской стороны официальное подтверждение. Работа ведется очень конструктивно», – сказал он. По словам Д. Кивы, третьей стороной ожидаемого контракта на поставку в Иран 80 самолетов Ан-148 станет российская «Объединенная авиастроительная корпорация». Предполагается, что 10 Ан-148 будут поставлены непосредственно российской и украинской сторонами, еще 60 самолетов будут собраны в Иране из машино-комплектов, сформированных на киевском заводе «Авиант» и Воронежском авиазаводе.

 

Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс им. Олега Антонова» (г. Киев) оценивает потребность мирового рынка в самолетах Ан-148 в 600 единиц. Об этом на пресс-конференции в рамках парижского авиасалона в Ле Бурже (Франция) сообщил генеральный конструктор АНТК им. О. Антонова Дмитрий Кива. Всего на данный момент имеется 52 контракта на поставку Ан-148 и около 80 опционов на данный самолет. В то же время, по словам Кивы, потребность мирового рынка в самолете Ан-158 составляет 200 единиц до 2015 г. Кива также добавил, что спрос на самолет Ан-74 составляет около 80 машин до 2012 г. Кроме того, министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский оценивает потребность внутреннего рынка Украины в самолетах Ан-148 в 80 единиц.

 

 

А на одном из недавних заседаний правительства украинский премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что продажа пассажирского самолета Ан-148-100 в течение ближайших пяти лет может принести Украине около $5 млрд.

Также Украина недавно получила заказ на модернизацию около 120 самолетов ВВС Индии. Сумма данного контракта оценивается в $600 млн. (хотя в СМИ назывались и суммы в районе $400 млн.). Выполнением индийского заказа будут заниматься концерн «Антонов» (включая Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, киевский государственный авиазавод «Авиант» и ГП «Завод 410 гражданской авиации») и компания «Мотор Сич». Кроме замены двигателей, украинские авиастроители намерены провести модернизацию индийских Ан-32 на предприятиях государственного авиастроительного концерна «Антонов».

Согласно контракту, в ближайшие два года «Мотор Сич» должен выпустить от 250 до 300 двигателей. Окончательная цифра будет зависеть от того, сколько самолетов индийская сторона решит оснастить новыми моторами (Ан-32 оборудован двумя двигателями, и один должен поставляться как запасной).

Для предприятий «Антонова» срок выполнения контрактных обязательств – три года. Модернизация на предприятиях концерна будет предусматривать усовершенствование бортового радиоэлектронного оборудования и улучшение характеристик дальности полета и грузоподъемности. Двигатели, которые все-таки решат не менять, также будут модернизированы. В этом случае главной задачей станет увеличение их ресурса.

Напомним, что самолеты, с которыми придется работать украинским специалистам, закуплены Министерством обороны Индии в 1980-х годах. Они предназначены для транспортировки и десантирования личного состава и грузов массой до 7,5 т. Самолеты специально были адаптированы для применения в условиях жаркого и высокогорного климата. Уже в 2009 г. АНТК им. О. Антонова по мере перечисления денег индийской стороной планирует приступить к модернизации двух Ан-32. Модернизация предусматривает, в частности, значительное продление летного ресурса Ан-32 с 25 до 40 лет.

Также правительство Украины в июле этого года одобрило проект распоряжения, которое предусматривает обеспечение финансирования достройки двух самолетов Ан-74 для Ливии. Об этом сообщила пресс-служба Минпромполитики со ссылкой на заявление министра промышленной политики Владимира Новицкого. По его данным, финансирование будет осуществлено за счет получения авансового платежа от ливийского заказчика в размере $14 млн., будут также предоставлены банковские гарантии.

Кстати, нужно упомянуть, что эйфория от заключенного контракта на модернизацию парка военно-транспортных самолетов Ан-32 индийских ВВС дала почву для оптимистических заявлений о наличии других перспективных проектов Украины и Индии.

Во всяком случае, украинский премьер заявила о сотрудничестве «в реализации большой партии самолетов Ан-74». Напомним, что в рамках обновления парка патрульных самолетов ВМС Индии в прошлом году практически одновременно индусы объявили тендеры на морской патрульный самолет и на самолет береговой охраны. Первый тендер в конце 2008 г. был отменен (но уже появилась информация о его повторном проведении), второй – продолжается. АНТК им. О. Антонова, участвуя в обоих конкурсах с базовой платформой Ан-74, надеется на победу. В рамках этого проекта в АНТК им. О. Антонова планируют оснастить транспортную модификацию самолета Ан-74 системой дозаправки в воздухе, что даст возможность машине находиться в полете до 10 часов. Во время парижского авиасалона с этой целью было подписано соглашение с британской компанией Marshall Aerospace.

ЗАТЯНУВШИЙСЯ «ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ»

На недавно прошедшем авиационном салоне в Ле Бурже прозвучали также и новые заявления о проекте использования военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» для запуска космических ракет.

По словам гендиректора авиакомпании «Полет» (РФ) Анатолия Карпова, данным вопросом активно интересуются западные компании, что дает повод рассчитывать на ускорение в этом проекте. Во всяком случае, намерение войти в проект озвучили компании из Германии, которые планируют построить интеграционный центр для адаптации и тестирования спутников перед запусками. Данная составляющая «Воздушного старта» считается одной из критических, ведь для успешного запуска необходимо интегрировать все составляющие – от ракеты до самолета, который является носителем. Ранее в рамках «Воздушного старта» несколько лет было потрачено именно на переговоры по адаптации спутников совместно с США, Японией и рядом других стран. Каждая из них признавала данный проект перспективным, пыталась получить максимальные дивиденды от него, но в конечном итоге переговоры были приостановлены.

Напомним, что схема запуска «Воздушного старта» достаточно проста и эффективна: самолет с ракетой в грузовой кабине вылетает в назначенную точку, где на высоте 10 км открывает грузовую рампу, затем сбрасывает ее. Далее ракета осуществляет полет самостоятельно. Наиболее благоприятная точка пуска – экватор. Использование «Руслана» дает экономию на одной из ступеней ракеты, что предоставляет возможность выводить на околоземные орбиты космические аппараты массой до 4 т. А сам самолет не привязан к космодрому и не требует дорогостоящей инфраструктуры. Немаловажно также то, что грузоподъемность ракет-носителей при воздушном старте превышает аналогичные характеристики ракет такой же начальной массы, стартующих с наземных космодромов, в 1,4-1,5 раза – при выведении спутников на низкие орбиты, и в 3-3,5 раза – при выведении на геостационарные орбиты. Все это позволяет существенно сократить стоимость выведения спутников: если при традиционных запусках цена выведения на орбиту 1 кг груза составляет порядка $20 тыс., то «Воздушный старт» обходится в $2-2,5 тыс./кг, а при массовых пусках себестоимость падает до $1-1,5 тыс. за килограмм.

Тяжелые транспортные самолеты семейства «Антонов» используются для воздушных перевозок странами НАТО.

 

Дмитрий Кива, генеральный конструктор АНТК им. О. Антонова: «Проект «Воздушный старт» уже доказал свою перспективность. Он позволяет экономить на одной из ступеней ракеты-носителя, а это – миллионы долларов. Это понимают все, но с финансированием есть определенные сложности. Первоначально это было связано с необходимостью технических доработок проекта, затем  необходимо было найти инвестора, который бы профинансировал все сопутствующие расходы. Над этим вопросом постоянно ведется работа, создан специальный консорциум, он работает над привлечением инвестиций, правда, пока еще не ясно, когда состоится первый запуск».

 

«Воздушный старт» прорабатывается уже более 10 лет, под него Минобороны России выделило четыре «Руслана», но далее теоретических разработок дело не пошло, и с конца 90-х гг. этот проект фактически топчется на месте. Машины перевозчику передали, тот их использует в коммерческих целях, т.е. фактически зарабатывает деньги на научные разработки по «Воздушному старту». По утверждению президента «Воздушного старта» Анатолия Карпова, на реализацию проекта надо затратить $120-130 млн.

 

Но с практической реализацией – запуском спутников – дело не двигалось. Это объясняли необходимостью конструктивных доработок системы запуска ракеты. Ранее предполагалось, что ракета будет выдвигаться из грузоотсека при помощи специальных вытяжных парашютов. Однако во время испытаний выяснилось, что при этом возникает опасная вибрация самолета. Поэтому в АНТК им. О. Антонова предложили заменить парашюты так называемым минометным стартом: при помощи пневматических систем ракета выстреливается из самолета. И после ряда испытаний была подтверждена перспективность этого метода.

 

 

ИНЕРЦИЯ УСПЕХОВ

Но идеализировать украинские авиапроекты преждевременно. Ведь есть тенденции, о которых на Украине говорить не любят. Например, украинской стороной широко рекламируется факт привлечения тяжелых транспортных самолетов семейства «Антонов» к транспортным перевозкам в интересах стран НАТО и других государств.

Действительно, НАТО продлило контракт с Украиной и РФ на аренду самолетов «Руслан» до 31 декабря 2010 г. 18 декабря 2008 г. состоялась пролонгация контракта, заключенного 17 января 2006 г. между NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency), представляющего интересы альянса, и компанией Ruslan SALIS GmbH, которая представляет интересы АНТК им. О. Антонова (Украина) и группы компаний «Волга-Днепр» (Россия). Самолеты Ан-124-100 «Руслан» используются в рамках программы НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), выполняя воздушные перевозки грузов по заказам 18 стран: Бельгии, Венгрии, Греции, Дании, Канады, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Великобритании, Польши, Португалии, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, ФРГ, Чехии, Швеции. За прошедшее время самолеты «Авиалиний Антонова», занятые в программе, выполнили 550 рейсов и перевезли более 33 тыс. т различных грузов.

Но при этом и в НАТО, и в отдельно взятых странах активно развиваются проекты строительства собственных транспортных самолетов, среди которых А-400 – далеко не единственный пример. Поэтому упомянутые контракты можно считать временным успехом, продлить которые можно лишь прочным закреплением на западных рынках, победой над конкурентами и продвижением новых проектов.

Конкуренция на внешнем рынке усугубляется и внутренними проблемами авиастроения Украины, когда государство пытается провести реформирование отрасли, что вполне рационально, но при этом выбираются варианты, мало способствующие движению вперед. Например, уже не первый год трудовой коллектив АНТК им. О. Антонова забрасывает властные структуры письмами с просьбой защитить от правительственных чиновников, решения которых «будут иметь пагубные последствия для предприятия и всей авиационной промышленности страны». На первый взгляд этот тезис кажется странным: ведь речь идет об объединении предприятий отрасли в единую структуру, а лишь подобная крупная структура объективно может быть конкурентоспособной на мировом рынке. Фактически все мощные западные авиакорпорации построены именно по такому принципу: каждая из них включает серийные заводы, предприятия по производству двигателей и мозговой центр – конструкторское бюро, которое занимается разработкой новых самолетов. Но украинское же правительство, искусственно решив пару лет назад объединить предприятия отрасли в государственную корпорацию, не обеспечило ее одновременно миллиардными инвестициями. Объединение должно было произойти вокруг наиболее успешной структуры – АНТК им. О. Антонова. Но холдинг нужно создавать после выхода из кризиса остальных его потенциальных участников. Напомним, что объединенная корпорация была создана, но просуществовала немногим более года – поскольку полная бессмысленность этой конструкции стала очевидной для всех. Механическое объединение заводов, погрязших в долгах и не способных выпускать качественную продукцию, и не могло привести к другому результату, а государственных инвестиций в сколько-нибудь значимых объемах отрасль так и не получила. Более того, на повестке дня стала тема банкротства Харьковского авиационного завода. И неудивительно: вошедшим в корпорацию предприятиям не удалось добиться главной цели всей этой кампании – объединения финансовых потоков. Поэтому серийные заводы-полубанкроты так и не получили доступа к деньгам успешного АНТК, который сумел своими силами преодолеть экономические потрясения 90-х гг. прошлого века.

Ведь «Антонов» – это крупнейшая в Киеве промышленная компания, которая представляет собой фактически «островок социализма», существующий без государственного финансирования. Наоборот, АНТК платит налоги и существует как успешное коммерческое предприятие, которое не только обеспечивает работой собственный семитысячный коллектив, но и способствует развитию украинской авиационной промышленности. Например, именно «Антонов» выиграл в свое время международный тендер на создание для Ирана турбовинтового регионального самолета, но в выполнении этого контракта участвовали (и получали от этого доход) десятки предприятий Украины: производство машин было развернуто на Харьковском авиазаводе, производство двигателей – на запорожском «Мотор Сич». Сейчас АНТК – лидер отрасли, стратегически важной для страны, и в значительной степени определяет ее развитие. Не случайно в этой ситуации создание авиационного концерна поставило под удар все достижения предприятия. По сути, в этой структуре к единственному финансово стабильному объекту тогда присоединили почти десяток банкротов и административную верхушку, на содержание которой тоже необходимы значительные средства.

 

В ноябре 2008 г. правительство Украины переименовало созданный в марте 2007 г. государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины» в «Антонов» и сократило состав участников с девяти предприятий до четырех: АНТК им. О. Антонова, КиГАЗ «Авиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации» (все – г. Киев), а также Харьковское ГАПП. В апреле 2009 г. правительство Украины приняло решение о выпуске КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП облигаций на сумму 2,478 млрд. грн. под государственные гарантии для реструктуризации кредиторской задолженности на 5 лет. ХГАПП выпустит облигации на сумму 1,62 млрд. грн., КиГАЗ «Авиант» – на 858 млн. грн.

 

 

Тема реформ не закрыта и до настоящего момента. Уже 1 июля 2009 г. Кабинет министров Украины принял распоряжение о реорганизации КиГАЗ «Авиант» путем присоединения к АНТК им. О. Антонова. Как отметили в правительстве, это решение ускорит и упростит процедуры постановки на серийное производство самолетов, повысит эффективность использования государственного имущества и поступлений в госбюджет от самолетостроительной отрасли, будет способствовать восстановлению ведущих позиций на мировом рынке самолетостроения.

Сейчас концерн «Антонов» называет основной задачей в краткосрочной перспективе – выполнение существующих обязательств в срок и финансовое оздоровление авиазаводов, входящих в концерн. Об этом в интервью 13 июля 2009 г. сообщил заместитель генерального конструктора АНТК им. О. Антонова Александр Кива, комментируя недавнее распоряжение правительства по реорганизации Киевского государственного авиационного завода (КиГАЗ) «Авиант» путем его присоединения к АНТК им. О. Антонова (г. Киев).

По его словам, говорить об ориентировочных планах начала серийного производства тех или иных машин в настоящее время преждевременно. «В краткосрочной перспективе получить позитивные результаты сложно. Нужно сначала понять состояние «Авианта», оценить его, и тогда что-то планировать… Там достаточно большой пакет, в том числе по программе Ан-148. Даже чтобы организовать работу в срок, выполняя эти обязательства, не наращивая объемы производства, это уже будет большим достижением», – сказал он.

Говоря о планах развития предприятия, А. Кива отметил, что концерн намерен развивать сотрудничество как с российской стороной, так и с другими партнерами. «Россия для нас очень важный рынок, и вряд ли есть хоть одна крупная компания, которая бы не стремилась к сотрудничеству с РФ, тем более что у нас уже есть хорошие наработки. Но мы не ограничиваемся этим, развивая взаимовыгодное сотрудничество и с другими партнерами», – отметил он.

РОССИЙСКО-УКРАИНСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

В начале апреля с.г. выступая с первым отчетом о работе правительства перед Госдумой, Владимир Путин подтвердил, что РФ не отказывается от запуска в серийное производство Ан-148. Он отметил, что никто не отменяет планов по производству самолета, и поддержка правительством будет оказываться, даже если на каком-то этапе не будет ожидаемого эффекта от производства этой машины.

В контексте российско-украинских отношений, для украинской стороны наиболее болезненной остается тема будущего для самолета Ан-70. Мы видим, как с обеих сторон декларируется, что Украина и Россия готовы возобновить кооперацию по запуску в серийное производство военно-транспортного самолета Ан-70. Но помимо финансовых обязательств по проекту, Украина ждет от своего партнера включения этой машины в госзаказ оборонного ведомства РФ. В противном случае перспективы разработки все равно останутся туманными.

Поэтому вопрос возобновления совместного производства российско-украинского самолета Ан-70 предполагается вынести на рассмотрение глав правительств Украины и РФ. Эта тема обсуждалась на прошедшем недавно в Киеве четвертом заседании украинско-российской подкомиссии по сотрудничеству в авиационной промышленности. Участники заседания обсудили перспективы включения программы Ан-70 в продуктовую линейку российской «Объединенной авиастроительной корпорации».

Ан-70

 

Поэтому в настоящее время Украина и РФ готовят к подписанию протокол о внесении изменений в межправительственное соглашение от 1993 г. по программе создания самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Согласно протоколу, завершение госиспытаний и начало серийного производства Ан-70 смещены на 2011 г. Также на 2011 г. предусмотрена передача каждому заказчику – Минобороны Украины и РФ – двух машин.

В июле этого года Украина и Россия уже согласовали документ, закрепляющий готовность сторон продолжить сотрудничество по программе Ан-70. Договоренности достигнуты на уровне оборонных ведомств двух стран, а уже в августе, во время проведения международного авиасалона МАКС-2009, планируется подписание официальных документов главами правительств. В соглашении речь будет идти как об обеспечении финансирования работ по достройке и испытанию данного самолета, так и об организации серийного производства Ан-70.

И хотя госзаказ на Ан-70 пока отсутствует, работы по производству его компонентов сейчас ведут отдельные российские заводы. В частности, по словам гендиректора ОАО «Мотор Сич» (поставляет двигатели для Ан-70) Вячеслава Богуслаева, российский завод «Салют» делает свою часть двигателя Д-27. В целом доля российских предприятий в создании Ан-70 оценивается экспертами на уровне 25-30%. Больше всего при сборке самолетов Украина зависит от России по части некоторых узлов для двигателей, а также крыльев.

 

Причин тому, что ситуация вокруг Ан-70 может измениться, есть несколько. Прежде всего – это изменение политической конъюнктуры из-за курса на сближение с РФ нынешнего украинского премьер-министра. Также нужно упомянуть неудачи основных конкурентов Ан-70, которые еще раз подтвердили, что достойной альтернативы Ан-70 пока нет. Ведь А-400М, в создание которого европейцы уже вложили пару десятков лет и 8 млрд.евро, пока так и не доработан. Это стало ясно во время салона Ле Бурже 2009, где Airbus не смог представить свою разработку. И первоначально заявленные сроки выхода на рынок А-400М также смещаются, а в Европе изучают возможность привлечения Ан-70 к авиатранспортным операциям НАТО и ЕС в перспективе. Украина также заявила о готовности вывода на рынок в 2013 г. коммерческой версии Ан-70, которая может быть оснащена западной авионикой. Доработанный российский Ил-76, как альтернатива Ан-70, также не по всем позициям устраивает потенциальных заказчиков. Например, в конце 2007 г. Китай заявил о намерении закупить не менее 30 модернизированных Ил-76МФ, однако твердые контракты до сих пор не заключены.

 

 

Согласно ранее согласованным сторонами оценкам, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составил около $1,5 млрд., потребность в финансировании для завершения НИОКР – около $100 млн. По озвученным ранее данным АНТК им. О. Антонова, программа госиспытаний самолета выполнена на 55-65%, потребность в финансировании для ее завершения в 2011 г. оценивалась в $132 млн.

Говоря о российско-украинских перспективах, нужно упомянуть, что вновь оживилась дискуссия по поводу будущего самолетов Ан-124-100 «Руслан». Во всяком случае, недавно вновь было заявлено, что «Объединенная авиастроительная корпорация» намерена возобновить серийное производство самолета Ан-124-100. С этой целью 19 июня этого года на специальном совещании представители предприятий-изготовителей создали соответствующую украинско-российскую рабочую группу.

Напомним, что ранее Украина и Россия договорились возобновить в третьем квартале 2008 г. производство самолета, которое должно было начато на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако этого пока так и не произошло. Во исполнение решения четвертого заседания подкомиссии по вопросам авиастроения комиссии по экономическому сотрудничеству между Украиной и Россией, принято решение в кратчайшие сроки проанализировать возможности предприятий, задействованных в кооперации по производству «Руслана». 

В совещании приняли участие представители всех заинтересованных сторон – ульяновского авиастроительного завода «Авиастар-СП», запорожского конструкторского бюро «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» (серийный производитель авиадвигателя Д-18Т, применяемого на самолетах «Руслан»), авиакомпании «Волга-Днепр» (главного заказчика самолета Ан-124), а также институтов, обеспечивающих научное сопровождение программы. Участники рабочей встречи сошлись во мнении, что формат кооперации, определенный ранее, является оптимальным и не требует пересмотра.

Сформированная в ходе совещания рабочая группа в ближайшее время должна оценить технические и технологические возможности предприятия – головного серийного производителя самолета, степень готовности поставщиков основных узлов и агрегатов к нему, а также распределить сферы ответственности, разработать календарный график и этапы выполнения работ. Кроме того, кураторы программы от ОАК проведут переговоры с Министерством обороны РФ как с потенциальным заказчиком тяжелого транспортника для своих нужд.

ПЛОХО, КОГДА ПОЛИТИКАМ НЕКОГДА

Упомянутые выше контракты могут обеспечить доход для украинских авиационных предприятий на уровне более чем $2,5 млрд. уже в ближайшие несколько лет. Это позволит нарастить производство на украинских авиазаводах и подтянуть смежные отрасли, такие как двигателестроение, металлообработка, приборостроение. В результате появятся дополнительные поступления в бюджет страны в то время, когда другие источники иссякают.

Хорошо, когда правительство понимает, что авиастроение – это локомотив, который позволит сгладить для государства негативные последствия экономического кризиса. «Поднимая сегодня два авиастроительных завода – «Авиант» и харьковский, мы поднимаем сотни предприятий, которые поставляют комплектующие», – заявила недавно премьер-министр Украины Юлия Тимошенко.

Более того, реализация проектов развития украинского авиапрома может примирить даже враждующие политические силы Украины. Подтверждение тому – заявление Ю. Тимошенко о том, что БЮТ проголосует за законопроект «Партии регионов», направленный на поддержку авиационной отрасли. По словам премьер-министра, автор законопроекта народный депутат от «Партии регионов» Вячеслав Богуслаев предложил льготный режим для ввоза комплектующих для авиаотрасли, а также льготный режим для земли авиапредприятий.

Очевидно, что грядущие выборы на Украине и политические психозы не придадут стабильности авиационно-космической отрасли страны. То, что накануне президентских выборов все потенциальные кандидаты упомянут и даже «осчастливят» своими визитами предприятия авиационно-космической отрасли – можно не сомневаться. Но на Украине это уже проходили не раз, а обещать жениться и сделать это – вещи достаточно разные. И что декларации и обещания забываются украинскими политиками еще до момента завершения подсчета голосов избирателей. Хотелось бы, конечно, ошибиться…